Das Limmattal ist in den letzten 20 Jahren stark gewachsen. Und das Limmattal ist attraktiv – auch in Zukunft werden überdurchschnittlich viele Menschen zum Wohnen und Arbeiten in diese Region ziehen. Das führt zu mehr Verkehr, den weder die Strassen noch das bestehende ÖV-Netz bewältigen können. Deshalb braucht es ein zusätzliches Verkehrsmittel, das viele Passagiere auf einmal transportieren kann.

Die Limmattalbahn hat deutlich mehr Haltestellen als die S-Bahn und übernimmt eine andere Funktion. Sie ist zuständig für die schnelle Feinverteilung und ist ein wichtiger Zubringer zu den S-Bahn-Stationen. Sie erschliesst zudem andere Gebiete und Quartiere. Auf dem heutigen Schienennetz der SBB fährt bereits alle paar Minuten ein Zug. Ein dichterer Fahrplan oder zusätzliche Haltestellen sind kaum mehr möglich.

Die Limmattalbahn verbessert die Verbindungen innerhalb der Region und ist ein wichtiger Zubringer zu den S-Bahn-Stationen. Wer von Zürich nach Spreitenbach möchte, wird weiterhin mit der S-Bahn nach Dietikon oder Killwangen fahren und von dort mit der Limmattalbahn rasch an sein Ziel gelangen.

Die grossen Pluspunkte der Limmattalbahn sind die grosse Kapazität der Fahrzeuge und ihre Zuverlässigkeit. Eine Komposition kann rund 260 Personen transportieren. Das ist 2–3-mal mehr als der heutige Bus. Dank der eigenen Spur fährt die Limmattalbahn losgelöst vom Autoverkehr und erreicht so pünktlich ihr Ziel. Die heutigen Busse sind sehr stark vom wachsenden Verkehr betroffen und stehen insbesondere zu den Stosszeiten oft im Stau. Dadurch können die Anschlüsse vom Bus auf die S-Bahnen häufig nicht eingehalten werden. Zudem ist ein schienengebundenes Fahrzeug äusserst komfortabel.

Die Wahl dieses Transportmittels allein führt zu keiner Verbesserung. Auch die aktuell eingesetzten Dieselbusse könnten wie die Elektrobusse mit dichterem Takt fahren. Sie stossen aber viel früher an ihre betrieblichen Grenzen. Die Limmattalbahn kann bis zu drei Mal mehr Fahrgäste transportieren als ein Bus und rund doppelt so viele wie ein Gelenkbus. Der Hauptunterschied ist das Eigentrassee, das einen zuverlässigen und pünktlichen Betrieb garantiert. Eine zukunftsfähige Busalternative mit Eigentrassee würde ähnlich viel Land beanspruchen und ebenfalls hohe Investitionen verursachen. Eine Buslösung würde ein reines ÖV-Projekt bleiben, ohne weitere Mehrwerte wie Velostreifen, Bäume, Gestaltung, Städtebau und Entwicklung, Werkleitungen, etc. Die Investitionen für eine Stadtbahn sind deshalb aus verkehrlicher und städtebaulicher Sicht langfristig richtig.

Dieser grundsätzliche Systementscheid wurde im Kanton Zürich bereits früh gefällt. In den 70er Jahren wurden mehrere U-Bahn-Vorlagen vom Stimmvolk abgelehnt. Die S-Bahn-Vorlage wurde dagegen in den 80er Jahren angenommen. Seitdem übernimmt die S-Bahn erfolgreich die Aufgabe der Grob- und Mittelverteilung. Die Tram- und Buslinien sind für die Feinverteilung zuständig. Die Limmattalbahn lässt sich gut mit dem bestehenden Netz verknüpfen. Ein wesentlicher Nachteil einer U-Bahn sind die unterirdischen Haltestellen, die das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste negativ beeinflussen. Dazu kämen beträchtlich höhere Kosten für eine unterirdische Bahn.

Eine Verlängerung bis zum Hauptbahnhof ist denkbar, wäre aber mit hohen Kosten verbunden. In der VBZ-Netzentwicklungsstudie 2030 sowie in den Agglomerationsprogrammen des Kantons Zürich geniessen andere Linien höhere Priorität. Die Infrastruktur ist so ausgelegt, dass die Weiterführung zu einem späteren Zeitpunkt gut umsetzbar ist. Mit der verlängerten Linie 2 bis Schlieren erhalten die Fahrgäste eine neue Verbindung in die Innenstadt (Richtung Stauffacher, Bürkliplatz, Bellevue).

Die Limmattalbahn AG hat den Auftrag, die Limmattalbahn vom Bahnhof Altstetten bis zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach zu planen und zu bauen. Eine Erweiterung bis Baden ist nicht Teil des Projektes. Seit 2011 ist die Verlängerung jedoch als Vororientierung im Aargauer Richtplan eingetragen. Die Infrastruktur der Limmattalbahn wird offen gestaltet, so dass verschiedene Varianten einer Verlängerung bis Baden möglich sind.

Der Endhalt der Limmattalbahn ist beim Bahnhof Altstetten. Dort wird sie mit dem Busnetz der städtischen Verkehrsbetriebe VBZ vernetzt. Die Tram-Linie 2 führt wie heute über den Lindenplatz und Bachmattstrasse zum Farbhof. Ab Inbetriebnahme der Limmattalbahn wird sie bis Schlieren Geissweid (Bahnhof) verlängert.

Die Limmattalbahn übernimmt einen grossen Teil des zusätzlichen Verkehrsaufkommens. Nur so können die künftigen Verkehrsmengen bewältigt werden und die Strassen weiterhin funktionieren. Da die Limmattalbahn auf einer eigenen Spur fährt, behindert sie den Autoverkehr nicht. Dies ist eine planerische Grundvoraussetzung, damit auch der Individualverkehr funktioniert. Computersimulationen und aufwändige Berechnungen haben gezeigt, dass alle Verkehrsteilnehmer nach der Inbetriebnahme der Limmattalbahn genügend Kapazitäten auf der Strasse haben.

Die gewählte Linienführung erschliesst die Ikea und das Shoppi Tivoli, in denen täglich zahlreiche Mitarbeitende und Besucher ein- und ausgehen. Weiter bindet sie die grossen Entwicklungsgebiete Kreuzäcker und Grabäcker an den öffentlichen Verkehr an. Eine Streckenführung via Bahnhofstrasse würde die Linie um fast 500 m verlängern. Dann könnte in Killwangen der Anschluss auf die S-Bahn nicht mehr eingehalten werden.

Die Kosten für die Limmattalbahn betragen 755 Millionen Franken (Kostengenauigkeit +/- 10%), inkl. MwSt. und Planungskosten. Sie beinhalten die Neugestaltung des gesamten Raums. Neben dem Bahnprojekt sind eine Depotanlage und Massnahmen für den Strassen-, Velo- und Fussverkehr enthalten. Die Kosten sind mit ähnlichen Projekten wie der Glattalbahn und dem Tram Region Bern vergleichbar (rund 50 Mio. Franken pro Kilometer). Für den Betrieb wird mittel- bis langfristig mit einem Kostendeckungsgrad von 60 – 70% gerechnet.

Der Bund übernimmt voraussichtlich rund 35% der Gesamtkosten aus dem Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr. Die restliche Finanzierung tragen zu etwa drei Vierteln der Kanton Zürich und zu etwa einem Viertel der Kanton Aargau. Zusätzlich investiert der Kanton Zürich 136 Millionen Franken für ergänzende Strassenanpassungen im Limmattal.

Die Limmattalbahn AG hat den Zweck, die Infrastruktur der Limmattalbahn zu planen, zu erstellen, zu unterhalten und zu betreiben. Sie ist im Besitz der Kantone Zürich und Aargau.

Ein eigenes Abonnement für die Limmattalbahn wird es nicht geben. Die Limmattalbahn wird Teil des regulären ZVV- bzw. A-Welle-Angebots sein. Die Billettarife werden durch die Kantone Zürich und Aargau festgelegt. Voraussichtlich wird es so sein, dass die üblichen, bereits heute für Fahrten in diesem Gebiet notwendigen Zonentickets gekauft werden müssen.

Das Thema Sicherheit hat bei der Planung der Limmattalbahn eine hohe Priorität. Auch die bei der Glattalbahn gemachten Erfahrungen fliessen mit ein. Grundsätzlich sind alle Kreuzungen von Schiene und Strasse lichtsignalgesichert (Ampel). Zudem sind an kritischen Stellen von Beginn an Barrieren geplant. Bei drei grösseren Verkehrskreuzungen wird die Limmattalbahn getrennt vom Strassenverkehr geführt, weil sie auf einem anderen Niveau fährt (Über- bzw. Unterführung).